戰爭最昂貴的部分可能不是被炸掉的石油而是重新定價的風險

能源戰爭最容易計算的是實物損失。一座油田每天少生產多少桶、一條管線停多久、一艘油輪載了多少原油，都可以轉成供給缺口。但 2026 年 9 月的中東航運市場顯示，戰爭還有另一種成本：真正被摧毀的資產可能有限，所有仍要穿越高風險海域的交易卻會一起重新報價。

Reuters 9 月 11 日報導，Gulf of Oman 到中國的 VLCC 運價升至 Worldscale 450，折合約每桶 11.50 美元，創該報價基準推出以來新高。這波上漲發生在伊朗與美國互相攻擊船舶、荷姆茲周邊風險升高之後，而且漲價不只留在中東航線，西非到亞洲等其他路線也受到牽動。

一座每天減產十萬桶的設施，直接供給損失大致有上限；一艘船被擊中，物理損失只是一艘船，卻會同時改變船東、保險商、銀行、貨主與船員對下一趟航程的判斷。市場定價的不是已經沉了幾艘船，而是下一艘出事的機率。戰爭因此從一個實物破壞事件，轉成一個風險溢價事件。

保險與船期會把一次攻擊複製到數百張報價單

商船進入高風險海域需要戰爭風險保險，保險公司計算的是預期損失，不必等下一艘船真的被擊中才提高保費。船東也會把被扣押、延誤、受損或無法返航的可能性放進租金；船員需要額外津貼，部分船東乾脆拒絕接單。只要風險被認為持續存在，每一趟仍然安全完成的航程也要支付戰爭價格。

航運還有一個容易被忽略的供給特性：船沒有消失，運力仍可能消失。繞道讓一趟航程變長，同一艘船一年能完成的航次減少；部分船退出高風險區域，特定航線可用船舶下降。全球船隊的物理數量可以完全不變，有效運力卻因時間被占用而收縮。

替代採購甚至可能進一步放大這個效果。亞洲買家若減少中東原油、改向西非或美洲採購，確實分散了來源風險，但每桶油要航行更遠，增加 ton-mile demand。原本為降低地緣風險而做的供應替代，反過來需要更多船舶時間，於是把運價壓力傳到沒有發生攻擊的航線。

每桶十一點五美元不是運輸業自己的問題。海運成本最後會進入煉油廠的進口成本，再沿著汽柴油、航空、卡車、農業、化工、塑膠、包材與化纖向下游傳導。能源本身變貴時，運輸能源的成本又同時上升，企業承受的不是單一投入價格，而是同一場戰爭從不同成本項目重複進入損益表。

這也是只看 Brent 或 WTI 可能低估戰爭通膨的原因。原油價格可以因需求下降、戰略儲備釋放或替代供給增加而回落，風險附加費卻有自己的生命週期。只要船東仍不願進入某片海域、保險商仍認為攻擊機率偏高，物流價格就不必和油價同步回落。

政府對兩種價格的政策工具也不同。降低燃油稅或釋放戰略儲備可以暫時處理能源售價，卻無法直接消除全球船東對戰區的風險判斷。央行更不可能用升息增加安全航道，只能在第二輪效果出現時，防止能源與物流成本繼續滲入工資、服務與通膨預期。

現代供應鏈真正脆弱的地方因而不只是缺貨，而是大量中介者可以同時改變風險價格。銀行提高融資要求、保險提高保費、船東提高租金、船員要求津貼、買家改走更長航線，每一層都沒有摧毀一桶原油，卻都讓那桶油更昂貴地抵達終端市場。一艘油輪被攻擊的最大經濟後果，可能不是船本身，而是它讓全球數百艘仍然完好的船在下一張報價單上同時變貴。

資料來源

Reuters｜Oil tanker rates hit record highs following Iran US shipping attacks，2026-09-11

Baltic Exchange｜VLCC Worldscale benchmark data，2026-09-11